Νεότερα πλοία στην Ελληνική ακτοπλοΐα, με το νέο καθεστώς των άγονων γραμμών σύμφωνα με XRTC
Την ώρα που το Δημόσιο αυξάνει σημαντικά τα ποσά που κατευθύνονται στις άγονες γραμμές και εξασφαλίζει στους αναδόχους μεγαλύτερη διάρκεια συμβάσεων, δημιουργείται ένα παράδοξο για ένα από τα πλέον κρίσιμα κομμάτια της νησιωτικής συνδεσιμότητας, καθώς η ετήσια μελέτη της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα, θέτει ζήτημα για το πόσο πλήρης είναι η εικόνα της οικονομικής κατάστασης των εταιρειών που αναλαμβάνουν τα επιδοτούμενα δρομολόγια.
Συγκεκριμένα, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατοχυρώνει διαγωνισμούς σε εταιρείες χωρίς να ελέγχει τα οικονομικά τους στοιχεία, καθώς κάτι τέτοιο δεν αποτελεί υποχρεωτική προϋπόθεση. Όμως το γεγονός αυτό αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα, αφού το νέο καθεστώς των άγονων γραμμών συνοδεύεται από συνολική δημόσια χρηματοδότηση 668 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2025-2029.
Την ίδια στιγμή, ο ετήσιος προϋπολογισμός για τη σχετική δαπάνη αυξάνεται από τα 148 εκατ. ευρώ στα 167 εκατ. ευρώ από το 2026 και όπως αναφέρει η σχετική μελέτη, περίπου 30 μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες δραστηριοποιούνται κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές, με την XRTC να επισημαίνει ως βασικά προβλήματα τα περιορισμένα ίδια κεφάλαια και την έλλειψη εταιρικής διαφάνειας.
Βέβαια, κρίσιμο κρίκο του ελληνικού ακτοπλοϊκού δικτύου, αποτελούν οι άγονες γραμμές, καθώς εξυπηρετούν μικρά ή απομακρυσμένα νησιά όπου η εμπορική ζήτηση δεν επαρκεί για τη βιώσιμη λειτουργία μιας σύνδεσης χωρίς κρατική επιδότηση και σύμφωνα με την XRTC, κάθε χρόνο επιδοτούνται 57 πλοία για την εξυπηρέτηση των συνολικά 73 άγονων γραμμών, διατηρώντας ένα δίκτυο που είναι ζωτικής σημασίας για τη νησιωτική συνοχή.
Ωστόσο, το σύστημα έχει αλλάξει από την 1η Νοεμβρίου 2025, με τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας να περνούν από το ετήσιο στο τετραετές μοντέλο για την περίοδο 2025-2029, με τη συνολική χρηματοδότηση να ανέρχεται σε 668 εκατ. ευρώ, ενώ ο σχετικός διαγωνισμός εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, με εξαίρεση τη γραμμή Κάσου – Κρήτης, για την οποία εκκρεμεί προσφυγή.
Παράλληλα, από τα 148 εκατ. ευρώ στα 167 εκατ. ευρώ, αυξήθηκε , ο ετήσιος προϋπολογισμός από το 2026, με την αύξηση μα αποσκοπεί, σύμφωνα με τη μελέτη, στην καλύτερη κάλυψη των πραγματικών λειτουργικών αναγκών του δικτύου και στην εξασφάλιση μεγαλύτερης σταθερότητας στα δρομολόγια.
Όμως η συνεχής αύξηση των κρατικών επιδοτήσεων, σύμφωνα με την XRTC, δεν μεταφράζεται πάντοτε σε αντίστοιχη βελτίωση των υπηρεσιών και το στοιχείο αυτό προσθέτει μία επιπλέον διάσταση στη συζήτηση για την αποτελεσματικότητα του συστήματος, με το πιο αιχμηρό σημείο της μελέτης να αφορά την οικονομική κατάσταση των μικρότερων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις άγονες και ενδονησιωτικές συνδέσεις.
Ειδικότερα, η XRTC καταγράφει 30 μικρές εταιρείες, για τις οποίες σημειώνει ότι η πρόσβαση σε χρηματοδότηση είναι ιδιαίτερα δύσκολη λόγω περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και προβλημάτων εταιρικής διαφάνειας, ενώ ένα ακόμα ανησυχητικό σημείο είναι το γεγονός ότι το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κατοχυρώνει διαγωνισμούς για επιδοτούμενες άγονες γραμμές, χωρίς να ελέγχει τα οικονομικά στοιχεία των εταιρειών, καθώς ένας τέτοιος έλεγχος δεν αποτελεί υποχρεωτική διαδικασία.
Φυσικά, ακόμη πιο κρίσιμο γίνεται το ζήτημα, αν συνδυαστεί με τον ρόλο που αναμένεται να παίξουν οι τετραετείς συμβάσεις στη χρηματοδότηση του κλάδου. Οι μικρότερες ακτοπλοϊκές χρειάζονται σταθερά και προβλέψιμα έσοδα, προκειμένου να μπορούν να απευθυνθούν στις τράπεζες και να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για νέα πλοία.
Η έλλειψη εταιρικής διαφάνειας που καταγράφει η XRTC λειτουργεί προς την αντίθετη κατεύθυνση, δυσκολεύοντας την τραπεζική αξιολόγηση, αφού η αλλαγή από τις ετήσιες στις τετραετείς συμβάσεις μπορεί να αποτελέσει σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση ενός από τα μεγαλύτερα προβλήματα των μικρών ακτοπλοϊκών εταιρειών, που δεν είναι άλλο από την αδυναμία χρηματοδότησης για την απόκτηση νέων πλοίων.
Η προσφυγή στις τράπεζες για χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων χωρίς ισχυρές εγγυήσεις ή συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, αποτελούν ένα θέμα σε όλες τις μικρές εταιρείες που δραστηριοποιούνται κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές και το βασικό πρόβλημα εντοπίζεται στην κάλυψη των ιδίων κεφαλαίων, καθώς ο τραπεζικός δανεισμός δεν μπορεί να καλύψει το σύνολο του κόστους κατασκευής ενός νέου πλοίου.
Πλέον, οι τετραετείς συμβάσεις μπορούν να αλλάξουν την εικόνα, με την προβλεψιμότητα των εσόδων για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, να δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις τραπεζικής χρηματοδότησης, λειτουργώντας ως βάση για επενδύσεις που σήμερα θεωρούνται δύσκολες ή ακόμη και απαγορευτικές, οπότε τα 668 εκατ. ευρώ δεν αποτελούν απλά την επιδότηση για την εκτέλεση δρομολογίων, αλλά μπορούν να λειτουργήσουν δυνητικά και ως το εργαλείο που θα επιτρέψει σε μικρότερες εταιρείες να αποκτήσουν πρόσβαση σε νέα κεφάλαια.
Ταυτοχρόνως, το νέο σύστημα επιχειρεί να συνδέσει τη μεγαλύτερη διάρκεια των συμβάσεων με την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, με την μελέτη να επισημαίνει ότι τα νεότευκτα και πιο σύγχρονα πλοία έχουν υψηλότερο μίσθωμα σε σχέση με τα μεγαλύτερης ηλικίας, γεγονός που αυξάνει τη συνολική κρατική δαπάνη, αλλά δημιουργεί και οικονομικό κίνητρο για την εισαγωγή νεότερης χωρητικότητας στις επιδοτούμενες γραμμές.
Επιπλέον δίνεται η δυνατότητα στους αναδόχους, απ’ο το 2027, να αντικαταστήσουν παλαιότερα πλοία με μονάδες νέας τεχνολογίας και η επιτυχία του νέου μοντέλου θα κριθεί επομένως σε περισσότερα από ένα επίπεδα, καθώς δεν αρκεί μόνο να εξασφαλιστεί η συνέχεια των δρομολογίων προς τα μικρά και απομακρυσμένα νησιά. Το ζητούμενο είναι αν οι υψηλότερες επιδοτήσεις και οι πολυετείς συμβάσεις θα μεταφραστούν σε οικονομικά ισχυρότερες εταιρείες, καλύτερες υπηρεσίες και νεότερα πλοία.
